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Shanghai : l’exemple d’une métropolisation accélérée (2010)

« Shanghai   est   apparue   ces   dernières   années   comme   l’une   des   principales métropoles émergentes de notre monde. Elle incarne, avec Pékin, le retour en force de la Chine sur la scène internationale […]. Le trait dominant de la modernisation de Shanghai est certainement sa rapidité. Il y a seulement vingt ans, la ville-centre gardait les témoignages urbains et architecturaux de la période  moderne,  celle  des  concessions  étrangères  et  d’un  premier  essor  entre  les années  1910  et 1940.  Aujourd’hui,  elle  se  donne  l’aspect,  toujours  plus  évident,  d’une métropole de rayonnement mondial. […]

Le développement économique contourne la ville en Chine dans les années 1980. Il se   concentre   dans   des   zones   franches   (zones   économiques   spéciales,   zones   de développement économique et technique) ou dans des régions littorales d’industrialisation rurale, comme le delta de la rivière des Perles.

La  création  de  la  Nouvelle  Zone  de  Pudong  à  Shanghai,  en  1990,  symbolise  la  fin d’une telle politique […].  Pudong,  à  l’est  de  l’agglomération  héritée,  sur  la  rive  droite  du Huangpu,  comprend  le  quartier  d’affaires  de  Lujiazui,  plusieurs  zones  économiques ouvertes aux investisseurs étrangers […], le nouveau port de Waigaoqiao à l’embouchure du  Yangzi – doublé aujourd’hui  par  celui  de  Yangshan  au  sud-est  de  la  municipalité – et l’aéroport international de Pudong.

Au-delà même des intérêts  économiques, Pudong est surtout un gigantesque projet urbanistique.  Il  entend  souligner  la  vocation  métropolitaine  de  Shanghai  à  travers  des réalisations  urbaines  prestigieuses  :  de  très  imposantes  liaisons  par  ponts  au-dessus  du Huangpu […] ; l’édification de tours à Lujiazui (Perle de l’Orient, 1994 ; Jinmao, 1999 ; Centre financier mondial de Shanghai, 2008), à l’origine d’un nouveau front de mer face au Bund, façade historique de la ville portuaire de l’époque moderne  ; la mise en service d’un train magnétique  à  grande  vitesse de  conception  allemande,  le  Maglev,  depuis  l’aéroport en  2004.  Par  ailleurs,  Pudong  se  couvre  de  réalisations  immobilières,  qu’il  s’agisse  de tours de bureaux ou de résidences collectives de différents standings. […] Enfin,  lancée  dans  une  logique  de  marketing  urbain  à  l’échelle  de  la  Chine – en concurrence  avec  Pékin  et  Hong  Kong – mais  aussi  à  celle du  réseau  des  grandes métropoles  asiatiques  voire  mondiales,  Shanghai  développe  des  infrastructures  à  même d’accueillir  des  manifestations  de  rayonnement  international  :  le  circuit  destiné  au  Grand Prix de Chine de formule 1 et les opérations urbaines au sud du centre-ville […] en vue de l’Exposition universelle de 2010. […]

Un double mouvement, bien connu des métropoles mondiales, s’engage rapidement à   Shanghai   dans   les   années   1990   :  une   tertiarisation   de   l’économie   au   sein   de l’agglomération   centrale,   avec   une   délocalisation   des   industries   dans   des   zones économiques   périphériques,   et   une   gentrification   urbaine,   entraînant   de   nouvelles ségrégations  sociospatiales,  désormais  directement  liées  au  niveau  de  revenu  des familles.

Entre  1990  et  2000,  les  arrondissements  de la  ville-centre  perdent jusqu’à  10  %  de leur  population  officiellement  résidente.  Un  grand  nombre  d’habitants  sont  en  effet poussés à migrer dans les banlieues immédiates ou dans des villes nouvelles périurbaines […].

Shanghai  connaît  déjà les  défis  de  la  ville  mondiale  de  demain.  Les  questions  de développement  durable  émergent  avec  une  même  rapidité.  La  métropole  chinoise,  lieu d’enrichissement et de ségrégation, illustre ainsi étonnamment l’avenir de la ville asiatique, voire de la ville tout court, dans un processus de mondialisation. »

 

Thierry SANJUAN, « Shanghai : l’exemple d’une métropolisation accélérée », Constructif, n° 26, juin 2010

La politique du skyline à Londres (2011)

« Depuis  l’approbation  du permis de  construire  de  la  Heron  Tower  en 2001, plus d’une dizaine de tours ont été construites et près d’une cinquantaine sont en

La Tour Shard (photographie 2015)

passe de transformer  radicalement  le skyline de  la  ville,  modifiant  sa  ligne  d’horizon  chargée d’histoire et de symboles. Ces nouvelles tours sont de puissants leviers de spéculation et de  communication  pour  les  promoteurs,  les  investisseurs  et  les  architectes.  Soutenues plus  ou  moins  explicitement  par  les  équipes  municipales  qui  se  sont  succédées  depuis 2000,  elles  sont  aussi  des  marqueurs  du  projet  politique  régional  qui  entend  assumer  la stature de Londres, ville globale et moteur de l’économie britannique.

Ces  nouvelles  tours  suscitent  cependant  débats  et  controverses,  qui  se  cristallisent particulièrement  autour  de  la  question  du  respect  du  patrimoine  bâti.  Dans  le  chaos  du skyline du centre de Londres, Shard (310 m), la tour des superlatifs, des sobriquets, mais aussi des polémiques les plus médiatiques, dévoile enfin sa forme pyramidale à un public curieux   et   interrogatif.   Au-delà  des  fonctions  qu’elle  héberge  ou  de  ses  qualités environnementales  supposées,  Shard  suscite  la  controverse :  « tesson  de  verre  dans  le cœur de Londres » pour les uns, « chef d’œuvre » pour les autres, Shard est un élément du débat sur la régulation du skyline de Londres. […]

Du  haut  de  ses  310 m,  Shard  est  la plus haute tour de l’Union Européenne et la première  tour  mixte  de  Londres,  une  ville  verticale  mêlant  commerces,  bureaux,  hôtel  5 étoiles, logements et plate-forme d’observation selon son architecte, Renzo Piano. La tour, achevée  en  2012,  se situe  à London  Bridge,  sur  la  rive  Sud  de  la  Tamise,  en face  de  la City  de  Londres.  Le  gratte-ciel  se  dresse  déjà  dans  le  ciel  de  l’arrondissement  de Southwark,  quartier  spatialement  polarisé  par  des  activités  de  bureaux  à  proximité  de  la gare de London Bridge au nord, et par des cités en difficultés sur les deux-tiers sud de son territoire.  La  mairie  d’arrondissement  de  Southwark  accorde  à  Sellar  Property,  le promoteur du projet, le permis de construire en 2002, louant les qualités architecturales du projet et son rôle de marqueur de revitalisation urbaine pour les quartiers défavorisés plus au  sud.  Le  permis  est  ensuite  confirmé  avec  enthousiasme  par  la  mairie  de  Londres (Greater London Authority) dirigée par Ken Livingstone. Le maire affirme alors que Shard, construite partiellement sur la gare de London Bridge, maximise l’usage des transports collectifs  et,  par  ses  caractéristiques  techniques,  réduit  de  30%  sa  consommation d’énergie par rapport à un immeuble conventionnel. […]

Shard est donc exceptionnelle par sa taille, son architecture et sa localisation. C’est un  modèle  de  tour  pour  la  revitalisation  urbaine,  repris  depuis  dans  de  nombreuses opérations  d’urbanisme  particulièrement  à  l’Est  de  Londres.  […]  Elle  marque  enfin  la volonté d’instrumentaliser l’architecture  audacieuse  de  certaines  tours  pour  la  promotion des intérêts des acteurs économiques, mais aussi politiques. […]

Depuis  Shard,  les  rives  sud  de  la  Tamise,  jusque-là  épargnées,  sont  la  cible  des promoteurs qui cherchent à maximiser les vues exceptionnelles offertes par les différents sites. Une étude confidentielle récente – menée par un cabinet d’expertise immobilière sur les projets résidentiels de Southwark – a montré que la vue sur la ville pouvait accroître le prix  de vente  des  logements  de 20% en moyenne,  voire  beaucoup  plus  pour  les  étages les plus élevés. Depuis la rive sud de la Tamise, il est en effet possible d’embrasser la totalité du panorama du centre de Londres, de Westminster à l’ouest, à la City à l’est.  […] Le skyline des villes, dimension du paysage urbain, est aussi […] un enjeu de pouvoir et de construction identitaire. »

Manuel APPERT, « Politique du skyline. Shard et le débat sur les tours à Londres », Metropolitiques.eu, 12 septembre 2011

L’Inde, un Etat en quête de puissance (Carto, 2014)

« Les  élections  législatives  organisées  entre  le  7  avril  et  le  12  mai  2014  ont  été  saluées pour les nouveaux records qu’elles ont permis d’établir : près de 815 millions d’électeurs étaient  invités  à  voter  dans  «la  plus  grande  démocratie  du  monde»  et  deux  tiers d’entre eux  ont  rempli  ce  devoir  citoyen,  ce  qui fait passer  le taux  de  participation  de 59,7  % en 2009  à  66,3  %.  Autre  fait  sans  précédent,  le  Congrès  national  indien  (INC  en  anglais) – lointain  héritier  du  mouvement  d’indépendance  animé  par  le Mahatma GANDHI  (1869-1948) – […] a enregistré la pire défaite de son histoire […] avec seulement 19,3 % des voix.  […]  Le  grand  vainqueur  du  scrutin  est  le  BJP  (Bharatiya  Janata  Party),  le  parti nationaliste hindou dont la « vague safran » (la couleur de l’hindouisme)  a  submergé  le pays. […] Il s’agit d’un tournant dans l’histoire politique de l’Inde […] le BJP prône en effet une idéologie de l’« hindouité » largement dirigée contre les minorités religieuses. […]

Une  autre  menace  pesant  sur  la  démocratie  indienne  vise  l’état  de  droit.  La corruption a été au cœur de la campagne électorale en raison des scandales qui ont marqué  le  second  mandat  de  Manmohan  SINGH,  notamment  dans  les  secteurs  des télécommunications et des mines. […] L’image de l’Inde – donc son soft power – se trouve remise en cause par des atteintes nouvelles  concernant  la  place  des  minorités  religieuses,  le  respect  de  la  démocratie parlementaire,  la  lutte  contre  les  inégalités,  la  vertu  des  personnalités  politiques  et  la liberté d’expression. […] On rappellera que l’Inde est le pays qui présente le plus important nombre de pauvres au monde : entre 500 millions et 700 millions de personnes vivent en dessous du seuil de pauvreté […] soit entre 40 et 60 % de la population totale. […] Ces atteintes s’ajoutent à d’autres. La montée d’une intolérance d’origine nationaliste hindoue affectait déjà les artistes et les viols suivis d’assassinats dont la presse s’est fait l’écho depuis quelques années ont jeté une lumière crue sur la condition des femmes. Si l’Inde  peut  toujours  compter  sur  Bollywood  pour  redorer  son  blason,  elle  semble  miser davantage sur un hard power qui reste toutefois assez limité. […]

L’Inde est une puissance émergente qui, dans les années 2000, s’est affirmée dans tous les compartiments du jeu international, qu’il s’agisse du hard power ou du soft power, non seulement en raison de ses succès économiques, mais aussi de son arsenal militaire, de   son   dynamisme   démographique   et   de   la   force   de   séduction   de   son   régime démocratique   comme   de   sa   capacité  d’attraction  culturelle.  Comme  d’autres  pays émergents,  elle  semble  toutefois  ne  pas  bien  savoir  à  quelle  fin  utiliser  sa  puissance. D’une part, elle a perdu le guide pour l’action diplomatique que lui avait légué Jawaharlal NEHRU à travers un ensemble de grands principes moraux eux-mêmes hérités de Gandhi.

Le non-alignement n’était pas une politique abstentionniste ; il s’agissait au contraire d’une démarche  courageuse,  comme  la  non-violence. D’autre part, New Delhi hésite entre la poursuite d’un rapprochement  avec  les  États-Unis  amorcé  dans  les  années  2000  et  une diplomatie d’inspiration anti-occidentale dont les BRICS constituent un puissant véhicule. »

 

Christophe JAFFRELOT, revue Carto n° 24, juillet-août 2014

Le général DE GAULLE s’adresse au Parlement après les accords d’Evian (mars 1962)

« Mesdames, Messieurs les députés,

La  politique  poursuivie  par  la  République  depuis  tantôt  quatre  années  au  sujet  de l’Algérie  a  été,  à mesure  de  son  développement,  approuvée  par  le  Parlement,  soit explicitement,  soit  du  fait  de  la  confiance  qu’il  n’a  cessé  d’accorder  au  gouvernement responsable.  Le  référendum  du  8  janvier  1961  a  démontré,  quant  à  la  direction  ainsi tracée, l’accord massif et solennel du pays.

Mais,   voici   que   la   proclamation   du   cessez-le-feu,   les   mesures   fixées   pour l’autodétermination  des populations,  les  conditions  adoptées  quant  à  la  coopération  de l’Algérie et de la France […] dans le cas où l’autodétermination instituerait un État algérien indépendant, marquent une étape décisive de cette politique. L’ensemble des dispositions arrêtées  en  conclusion  des  négociations  d’Evian  avec  les  représentants  du  FLN et  des consultations   menées   auprès   d’autres   éléments   représentatifs   algériens   se   trouve maintenant formulé dans les déclarations gouvernementales du 19 mars 1962.

Nul  ne  peut  se  méprendre  sur  la  vaste  portée  de  cet  aboutissement  en  ce  qui concerne,  tant  la  vie  nationale  de  la  France,  que  son  œuvre  africaine  et  son  action internationale.  Nul  ne  peut,  non  plus,  méconnaître  les  difficultés  d’application  qui  en résultent  aujourd’hui  et  risquent  d’en  résulter  demain,  non  seulement  quant  à  la  situation d’un grand nombre de personnes et de beaucoup de choses, mais aussi dans le domaine de  l’ordre  public  et  de  la  sûreté  de  l’État.  Il  m’apparaît  donc  comme  nécessaire  que  la nation  elle-même  sanctionne  une  aussi  vaste  et  profonde  transformation  et  confère  au chef de l’État et au Gouvernement les moyens de résoudre, dans les moindres délais des problèmes qui seront posés à mesure de l’application.

C’est  pourquoi,  en  vertu  de  l’article  11  de  la  Constitution  j’ai  décidé,  sur  la proposition  du  Gouvernement,  de  soumettre  au  référendum  un  projet  de  loi  comportant l’approbation   des   déclarations   gouvernementales   du   19   mars   1962   ;   autorisant   le Président  de  la  République  à  conclure  les  actes  qui  seront  à  établir  au  sujet  de  la coopération  de  la  France  et  de  l’Algérie  si l’autodétermination  institue  un  État  algérien indépendant et enfin et jusqu’à ce que soient, dans cette éventualité, créés en Algérie des pouvoirs  publics  algériens,  attribuant  au  Président  de  la  République  le  pouvoir  d’arrêter, par ordonnances ou par décrets pris en conseil des ministres, toutes mesures relatives à l’application de ces mêmes déclarations.

Au moment où  semblent  s’achever  enfin  les  combats  qui  se  déroulent depuis  plus de sept ans et où s’ouvre à la France nouvelle et à l’Algérie nouvelle, la perspective d’une féconde  et  généreuse  coopération,  je  suis  sûr,  mesdames,  messieurs  les  députés,  que vous voudrez vous joindre à moi pour élever le témoignage de notre confiance et de notre espérance vers la patrie et vers la République. »

 

Extraits  du  message  du  général DE GAULLE  au  Parlement lu  en  session extraordinaire de l’Assemblée nationale, le 20 mars 1962. Journal  officiel  de  la  République française,  débats  parlementaires,  21  mars 1962

Mondialisation et mutations du transport maritime

« Dans les années 1970 […] une révolution du transport maritime est apparue avec l’invention du porte-conteneurs.  Ce  navire  est  hyper-standardisé  et  en  même  temps,  dans  les  conteneurs, surnommés « boîtes », on peut mettre absolument tout ce que l’on veut. Le porte-conteneurs est une  révolution  puisque  cette  spécialisation  du  navire  permet  des  gains  de  productivité  dans  la manutention  du  navire.  […]  Le  conteneur  est  également  manutentionné  avec  un  portique,  qui permet de le transférer du navire au quai et inversement. […] Ainsi l’invention du conteneur permet de  réduire  fortement  l’escale  d’un  navire  :  on  passe  d’une  semaine  d’escale  pour  les  cargos traditionnels à quelques heures pour un porte-conteneurs. […]

La  conséquence  induite  par  cette  transformation  brutale  est  la  baisse  de  fréquentation  des navires  dans  les  ports,  du  fait  de  leur  temps  d’escale  très  bref.  […]  La  seconde  conséquence de cette  spécialisation  des  navires  est  l’augmentation  de  leur  taille.  En  augmentant  la  taille  du navire,  des économies  d’échelles  sont  réalisées. Plus  la taille  du  véhicule est  imposante,  plus  le coût de l’unité transportée est réduit, et donc le coût du transport diminue. […]

Au-delà  du  gigantisme,  la  spécialisation  des  navires  a  des  conséquences  sur  les  ports. Le  port maritime des années 1950 ne ressemble plus à celui que l’on connaît de nos jours. Aujourd’hui, le port maritime est une juxtaposition de terminaux spécialisés ; un grand port maritime dispose d’un terminal vraquier, d’un terminal roulier pour les voitures, de terminaux à conteneurs. […]

Les routes  maritimes  ont  également  connu  un  progrès  organisationnel.  […]  Les  armateurs  ont ainsi  concentré  les  flux  sur  des  routes  maritimes  spécifiques,  selon  la  technique  des hubs  and spokes (moyeux  et  rayons).  Des  routes  majeures relient   les  ports  principaux  mondiaux  sur lesquels  vont  être  engagés  les  plus  grands  navires,  des  routes  secondaires  vont  desservir  les autres ports à partir de ces quelques nœuds. […]

Les  porte-conteneurs s’organisent  selon  un  autre système, comparable  au  système  autobus, avec  une  desserte  par  des  lignes  régulières.  […]  Grâce  à  cette  fiabilité,  les  industriels  ou  les firmes  de  la  distribution  peuvent  concevoir  une  division  internationale  du  travail  d’un  processus industriel. Ainsi, cette organisation du transport maritime rend possible la conception d’un jouet à Chicago,  qui  sera  construit  et  assemblé  en Asie,  puis  redistribué  aux  États-Unis  pour  la  fête  de Thanksgiving.

Aujourd’hui, plus de 9 milliards de tonnes de marchandises sont transportées annuellement par voie  maritime.  Au  lendemain  de  la  Seconde  Guerre  mondiale,  550  millions  de  tonnes  étaient transportées  de  cette  manière.  […]  Les  flux  matériels  à  l’échelle  internationale  n’ont  jamais  été aussi importants. […] Le transport maritime, et notamment la conteneurisation, est l’épine dorsale de la mondialisation. […]

Au regard des grandes routes du transport maritime conteneurisé, l’Asie orientale est au cœur du système. Plus de la moitié des conteneurs manutentionnés dans le monde le sont dans les ports d’Asie  orientale,  du  Japon  jusqu’à  Singapour.  À  partir  de  ce  cœur,  deux  grandes  routes apparaissent : l’une vers l’Europe ; l’autre vers la côte Ouest des États-Unis. […] La concurrence existe aussi entre Panama et Suez, ce dernier offrant parfois des temps et des coûts de traversée plus   avantageux   entre   Hong-Kong   et   la   côte   Est   des États-Unis.   On   observe   ainsi une concurrence des routes maritimes à l’échelle mondiale. »

 

Compte-rendu du café géographique d’Antoine FREMONT à Chambéry-Annecy, 25 février 2015, publié sur le site Les Cafés Géo

Mondialisation et régionalisation des flux migratoires

« Dans  un  monde  peuplé  de  7  milliards  d’habitants, 1  milliard  sont  en  situation  de  mobilité,  qu’il s’agisse  de  migrations  internes  (75 %  des  cas)  ou  internationales  (25  %).  Ces  dernières  n’ont cessé  de  croître  au  cours  des  quarante  dernières  années :  elles  concernaient  77  millions d’individus  en  1975,  150  à  la  fin  du  siècle  dernier,  190  au  début  du  nouveau  millénaire  et  244 millions aujourd’hui. Elles présentent des configurations différentes et les migrants actuels se sont diversifiés. Aux traditionnelles migrations Sud-Nord (famille, travail, asile) s’ajoutent les migrations Sud-Sud  (travail  et  asile),  les  migrations  Nord-Nord  (expatriés  qualifiés)  et  les  migrations  Nord-Sud  (seniors  en  quête  de  soleil  et  expatriés).  Le  Sud  est  devenu  une  région  d’émigration  mais aussi d’immigration et de transit.

En  2050,  la  population  mondiale  devrait  atteindre  9  à  10  milliards  d’habitants,  dont  la  moitié d’Asiatiques et un quart d’Africains. En Europe, le vieillissement démographique va certainement se traduire par une demande accrue de main-d’œuvre qualifiée et non qualifiée, notamment dans le secteur des soins aux personnes âgées, tandis que le nombre de personnes venues poursuivre leurs   études   continuera   d’augmenter,   constituant   une   importante   source   de   main-d’œuvre qualifiée.    Autrement  dit,  les  migrations  ne  sont  pas  près  de  s’arrêter :  en  2015,  les  envois  de fonds vers les pays en développement ont dépassé 500 milliards de dollars.

L’ouverture  des  frontières,  appelée  à  devenir  l’une  des  questions  majeures  du  XXIe  siècle, demeure pour certains une utopie, pour d’autres un objectif susceptible de mettre fin aux tragédies des milliers de clandestins qui meurent aux portes des frontières des pays riches, ainsi qu’à toutes les  formes  de  sous-citoyenneté  induites  par  la  condition  de  sans-papiers.  […]  Des  espaces  de circulation   régionale   se   dessinent   aujourd’hui,   correspondant   aux   systèmes   migratoires régionalisés  qui  se  sont  spontanément  mis  en  place.

Ainsi,  dans  le  bassin  méditerranéen,  par exemple,  la  création  d’un  tel  espace  permettrait  des  complémentarités  démographiques  et  de main-d’œuvre.  […]  Mais  le  Vieux  Continent  restera-t-il  attractif  face  aux  États-Unis  ou  au Canada ?  Les  BRICS  (Brésil,  Russie,  Inde,  Chine,  Afrique  du  Sud),  de  leur  côté,  attirent  et recherchent  des  projets  pour  lesquels  l’immigration de  créateurs,  de  chercheurs,  d’innovateurs serait encouragée et donc légale. D’autres espaces de circulation régionaux ont été créés au Sud, mais ils fonctionnent mal ou ont cessé d’exister, du fait des crises politiques. »

 

Catherine WIHTOL DE WENDEN, Atlas des migrations, Paris, Autrement, 2016, p. 10-11

Le pétrole, enjeu et arme au Moyen-Orient depuis le début du XXe siècle

« C’est en 1908 que l’on a commencé à soupçonner la présence de pétrole dans la région avec la découverte de gisements en Perse (Iran). L’exploitation débute en Irak en 1937. Dans les années 1930, c’est au tour de la péninsule arabique. […]

Ces   concessions   sont   détenues   par   sept   grandes   « majors »   pétrolières :   cinq   sociétés américaines,  British  Petroleum  (Grande-Bretagne)  et  Shell  (Grande-Bretagne  et  Pays-Bas).  […] C’est durant la Seconde Guerre mondiale que les États-Unis, premier consommateur au monde, découvrent la valeur de l’immense potentiel saoudien. […] Les stratèges du plan Marshall font du pétrole  du  Moyen-Orient  l’un  des  éléments  essentiels  de  la  reconstruction  économique  de l’Europe d’après-guerre. […]

La rente pétrolière augmente ainsi très rapidement. Au Koweït, on passe de 800 000 dollars en 1946 à 217 millions en 1954 ! Cette croissance est liée à la hausse de la production mais aussi à une meilleure répartition des revenus de la rente. Le Moyen-Orient combine à la fois les coûts de production  les  plus  bas  et  les  réserves  de  pétrole les  plus  importantes  du  monde.  En  1956,  la crise  de  Suez  entraîne  un  relèvement  des  prix.  Le  retour  à  la  normale  et  la  hausse  de  la production  mondiale  provoquent  un  mouvement  en  sens inverse  dès  1959-1960.  Les  pays exportateurs  tentent  de  s’y  opposer  en  constituant,  en  1960,  à  Bagdad,  l’organisation  des  pays exportateurs de pétrole (OPEP) : au total 13 pays qui contrôleront au début des années 1970 plus de 85 % des exportations mondiales de pétrole.

La  guerre  israélo-arabe  de  juin  1967  bouleverse  la  situation.  Le  canal  de  Suez  est  à  nouveau fermé, ce qui rallonge les circuits d’acheminement du pétrole du Golfe. […] Les pays producteurs ne se  contentent  pas  d’augmenter  les  prix  affichés.

Ils  remettent  en  cause  le  système  des concessions.  À  partir  de  1971,  les  pays  socialistes  arabes  comme  l’Algérie,  la  Libye  et  l’Irak nationalisent  les  compagnies  présentes  sur  leur  territoire ;  les  pays  conservateurs,  eux,  passent par un système de prise de participation croissante. […]

Lors de la guerre du Kippour en 1973, la réduction de la production conduit à un quadruplement du prix affiché en quelques semaines. Ce premier choc pétrolier entraîne une hausse vertigineuse de  la  rente  pétrolière.  […] La  révolution  iranienne  de  1979  et  la  guerre  Irak-Iran  en  1980 provoquent  un  second  choc  pétrolier.  Le  prix  du  baril  atteint  32  dollars  en  1980.  […]  Le  pétrole devient une matière première ordinaire soumise à une intense spéculation.

La fin des prix affichés, la diminution de la demande mondiale et surtout le développement de la production en dehors des pays de l’OPEP (mer du Nord, Alaska, Union soviétique) entraînent un contre-choc  pétrolier :  les  pays  du  Golfe  reviennent  à  des  revenus  réels  proches  d’avant  le premier choc pétrolier. L’Arabie saoudite réplique en augmentant brutalement sa production. […]

L’OPEP tente d’enrayer la chute en s’imposant des quotas de production. Mais plusieurs pays du Golfe ne les respectent pas. L’invasion du Koweït en 1990 est en partie liée à l’impossibilité pour l’Irak  de restaurer  sa  position  de  producteur  majeur  au lendemain  de  la  guerre  avec  l’Iran  en raison  du  non-respect  des  quotas.  L’Arabie  saoudite,  qui  contrôle  le  marché  mondial,  interdit l’existence  d’un  troisième  choc  pétrolier.  La  guerre  du  Golfe  a  fait  perdre  à  l’Irak,  sous  embargo dès l’invasion du Koweït, sa place de producteur essentiel.

Après les « médiocres » années 1990, les années 2000, grâce à la hausse de la consommation mondiale et surtout aux importations de grands pays émergents (Chine, Inde), voient une montée continue du prix du pétrole. La région connaît un boom économique. […] L’euphorie dure jusqu’en 2008. Puis c’est l’effondrement avec la crise financière mondiale. »

 

Henry LAURENS,  « Le  pétrole :  une  malédiction ? », Les  Collections  de  l’Histoire,  n°69, octobre 2015, p. 60-63

Le décollage économique de l’Inde à partir des années 1980

« Le décollage économique de l’Inde commence dans les années 1980. Sur cette période, la croissance dépasse pour la première fois les 5%, grâce à la révolution verte accomplie dix ans plus tôt. Les mesures adoptées en 1991 vont accélérer le rythme. Cette année-là, le pays, confronté à une crise des paiements, est contraint de libéraliser son économie pour obtenir l’aide du Fonds monétaire international (FMI). C’est la fin du système « licence raj », ou « permis roi », par lequel chaque entreprise devait obtenir des autorisations administratives pour importer, exporter ou démarrer une nouvelle production. L’Inde sort de longues décennies d’une économie administrée et planifiée. La hausse du produit intérieur brut (PIB), à son apogée au début des années 2000, a d’abord profité aux services, notamment informatiques. Fait unique dans l’histoire du développement, l’Inde a connu la révolution des services avant de connaître celle de l’industrie.
Des îlots d’excellence apparaissent ici ou là, comme l’industrie pharmaceutique ou automobile, mais, dans son ensemble, le secteur manufacturier enregistre de piètres performances. Les raisons sont nombreuses : manque d’infrastructures, difficulté à acquérir des terrains pour construire des usines, rigidité de la législation du travail, bureaucratie rampante et parfois tatillonne, corruption. […]
Le secteur tertiaire est incapable d’absorber à lui seul les 300 millions d’Indiens qui s’apprêtent à entrer sur le marché du travail d’ici à 2030, ni la main-d’œuvre qui doit quitter une agriculture au poids économique déclinant. […]
À quelques kilomètres des campus informatiques rutilants de Bangalore […], sur des centaines d’hectares, des millions de roses sont cultivées chaque année, principalement destinées à l’exportation. […] Le secteur horticole, est devenu, en Inde, le moteur de la croissance du secteur agricole, avec une production qui a presque doublé en dix ans. Outre les roses, l’Inde est devenue le premier producteur d’épices au monde et a entrepris de protéger les plantes médicinales convoitées par les laboratoires pharmaceutiques. »

 

Julien BOUSSOU, « Les niches de l’excellence de l’industrie », Le Monde, hors-série « L’Inde, le réveil », janvier 2014, p. 52 à p. 54

L’écrivain Albert CAMUS observe la situation en Algérie (1955)

En octobre 1955, Albert CAMUS (1913-1960) adresse une lettre publiée dans « Communauté algérienne », le journal d’Aziz KESSOUS, militant algérien.

 

« Supposer que les Français d’Algérie puissent maintenant oublier les massacres de Philippeville* et d’ailleurs, c’est ne rien connaître au cœur humain. Supposer, inversement, que la répression une fois déclenchée puisse susciter dans les masses arabes la confiance et l’estime envers la France est un autre genre de folie. Nous voilà donc dressés les uns contre les autres, voués à nous faire le plus de mal possible, inexpiablement […].
Nous sommes condamnés à vivre ensemble. Les Français d’Algérie, dont je vous remercie d’avoir rappelé qu’ils n’étaient pas tous des possédants assoiffés de sang, sont en Algérie depuis plus d’un siècle et ils sont plus d’un million. Cela seul suffit à différencier le problème algérien des problèmes posés en Tunisie et au Maroc où l’établissement français est relativement faible et récent. Le « fait français » ne peut être éliminé en Algérie et le rêve d’une disparition subite de la France est puéril. Mais, inversement, il n’y a pas de raison non plus pour que neuf millions d’Arabes vivent sur leur terre comme des hommes oubliés : le rêve d’une masse arabe annulée à jamais, silencieuse et asservie, est lui aussi délirant. Les Français sont attachés sur la terre d’Algérie par des racines trop anciennes et trop vivaces pour qu’on puisse penser les en arracher. Mais cela ne leur donne pas le droit, selon moi, de couper les racines de la culture et de la vie arabes. J’ai défendu toute ma vie […] l’idée qu’il fallait chez nous de vastes et profondes réformes. On ne l’a pas cru, on a poursuivi le rêve de la puissance qui se croit toujours éternelle et oublié que l’histoire marche toujours et ces réformes, il les faut plus que jamais […].
Oui, l’essentiel est de maintenir, si restreinte soit-elle, la place du dialogue encore possible ; l’essentiel est de ramener, si légère, si fugitive qu’elle soit, la détente. Et pour cela, il faut que chacun de nous prêche l’apaisement aux siens. Les massacres inexcusables des civils français entraînent d’autres destructions aussi stupides, opérées sur la personne et les biens du peuple arabe. On dirait que des fous, enflammés de fureur, conscients du mariage forcé dont ils ne peuvent se délivrer, ont décidé d’en faire une étreinte mortelle. Forcés de vivre ensemble, et incapables de s’unir, ils décident au moins de mourir ensemble. Et chacun, par ses excès renforçant les raisons et les excès de l’autre, la tempête de mort qui s’est abattue sur notre pays ne peut que croître jusqu’à la destruction générale. Dans cette surenchère incessante, l’incendie gagne, et demain l’Algérie sera une terre de ruines et de morts que nulle force, nulle puissance au Monde, ne sera capable de relever dans ce siècle.
Il faut donc arrêter cette surenchère et là se trouve notre devoir, à nous, Arabes et Français, qui refusons de nous lâcher les mains. Nous, Français, devons lutter pour empêcher que la répression ose être collective et pour que la loi française garde un sens généreux et clair dans notre pays ; pour rappeler aux nôtres leurs erreurs et les obligations d’une grande nation qui ne peut, sans déchoir, répondre au massacre xénophobe par un déchaînement égal ; pour activer enfin la venue des réformes nécessaires et décisives qui relanceront la communauté franco-arabe d’Algérie sur la route de l’avenir. Vous, Arabes, devez de votre côté montrer inlassablement aux vôtres que le terrorisme, lorsqu’il tue des populations civiles, outre qu’il fait douter à juste titre de la maturité politique d’hommes capables de tels actes, ne fait de surcroît que renforcer les éléments anti-arabes, valoriser leurs arguments, et fermer la bouche à l’opinion libérale française qui pourrait trouver et faire adopter la solution de conciliation.
On me répondra, comme on vous répondra, que la conciliation est dépassée, qu’il s’agit de faire la guerre et de la gagner. Mais vous et moi savons que cette guerre sera sans vainqueurs réels […].

 

*Le 20 août 1955, les indépendantistes algériens manifestent dans les rues de Philippeville (aujourd’hui Skikda) et El-Alia. Plusieurs dizaines d’hommes, de femmes, d’enfants sont tués. Les colons et les militaires réagissent en massacrant à leur tour des musulmans pris au hasard dans la rue, faisant officiellement 1 273 morts.

 

Albert CAMUS, Actuelles III. Chroniques algériennes, 1939-1958, Paris, Gallimard, 1958, p. 85 à p. 87

États-Unis et Arabie Saoudite : les « liens du pétrole » depuis 1945

Le 14 février 1945, le président des États-Unis Franklin Delano ROOSEVELT […] propose au régime saoudien le soutien américain et la garantie de la sécurité de son territoire contre l’exploitation de ses richesses pétrolières. Le roi accepte d’attribuer des concessions pétrolières à la société ARAMCO (Arabian American Oil Company), contrôlée principalement par des compagnies américaines, sur 1 500 000 km² pour une période de soixante ans. […] Les États-Unis peuvent quant à eux contrôler les ressources saoudiennes et s’appuyer sur un allié de poids dans la région. En effet, le pétrole prend une importance considérable pour la croissance économique américaine et le Moyen-Orient devient progressivement le centre de l’industrie pétrolière. Les intérêts entre les deux pays convergent donc dans les années 1940. Le rapprochement entre les deux pays se renforce tout au long de la Guerre Froide, période durant laquelle l’Arabie Saoudite devient un allié important contre la propagation du communisme dans la région […]
Le gouvernement saoudien comprend que l’or noir constitue un atout essentiel pour l’avenir de son pays qui détient 42 % des réserves mondiales. Ses champs pétroliers lui assurent encore un siècle d’exploitation. L’Arabie Saoudite devient le premier producteur et le premier exportateur mondial de pétrole brut […]. A partir de 1972, le gouvernement [saoudien] étend son emprise sur l’ARAMCO […] Le pays prend alors en charge l’ensemble de l’exploitation du pétrole, de la prospection à son acheminement, et assure à l’Occident un approvisionnement en pétrole à bas prix. Il est le seul pays producteur à pouvoir influer directement sur le cours du pétrole : en effet, grâce à ses réserves pétrolières, il peut augmenter très rapidement sa production et avoir un impact sur les prix du pétrole. L’Arabie Saoudite peut ainsi équilibrer les cours du baril en cas de besoin. Elle joue donc un rôle majeur dans le cadre de l’OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole) créée en 1960 […]
Dans les années 1990, la dynastie saoudienne est de plus en plus critiquée par certains milieux d’affaires et d’intellectuels, par des jeunes universitaires et surtout par des milieux d’extrémistes religieux pour son alliance avec les États-Unis. […] En novembre 1995, cinq Américains sont victimes d’un attentat à Ryad. Le 25 juin de l’année suivante, la base aérienne de Khobar est également la cible d’une attaque entrainant la mort de 19 Américains. Les attentats du 11 septembre 2001 contre les Twin Towers à New York et contre le Pentagone jettent un froid dans les relations américano-saoudiennes. 15 des 19 terroristes identifiés sont de nationalité saoudienne. L’Arabie est alors perçue par l’opinion publique américaine comme une terre d’extrémisme religieux, un foyer du terrorisme international et la méfiance s’installe.
Mais en tant que premier consommateur de pétrole au monde, les Etats-Unis ne peuvent se détacher réellement de l’Arabie Saoudite qui représente un allié économique et stratégique de taille dans la région. Le pétrole reste donc un enjeu essentiel pour les deux pays […] Malgré l’instabilité de la région, le Moyen-Orient détient 65,4 % des réserves mondiales et fournit 41,4 % des exportations. Les Etats-Unis ont alors un réel intérêt à « pacifier » la région et à maintenir de bonnes relations avec son allié traditionnel saoudien.

 

Lisa ROMEO, « Etats-Unis et Arabie Saoudite : les liens du pétrole de 1945 à nos jours », Les clés du Moyen-Orient, 17 septembre 2010
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