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Shanghai, la nouvelle ville-monde (Le Point, 2011)

« New York peut trembler. Dès 2020, si l’on en croit les autorités locales, Shanghai sera le plus grand port du monde, la première place financière, le cœur d’un réseau de transports ultramodernes où les trains magnétiques croiseront des autoroutes suspendues, sur lesquelles rouleront des voitures électriques… Le principal centre de recherche et développement de la planète, la capitale des industries de pointe… A Shanghai, tout est superlatif, on en perd le souffle !

La roue tourne. Pour les Shanghaïens, aucun doute n’est permis. La Chine au sud du fleuve Bleu, dont Shanghai est aujourd’hui le cœur battant, n’était-elle pas symbolisée dans la tradition millénaire par un Phénix, cet oiseau mythique capable de renaître à l’infini ? Dans les années 30, Shanghai était déjà « l’Etoile de l’Asie ». Elle attirait dans ses concessions tout ce que le monde comptait alors d’aventuriers, de marchands, de réfugiés aussi, qui quittaient une Europe dévastée par la Première Guerre mondiale. Ouverte, internationale […] Shanghai faisait vibrer tous les imaginaires.

Puis vinrent l’occupation japonaise, la guerre civile entre nationalistes et communistes, le nouveau régime en 1949, les purges, le départ des étrangers, les excès de la Révolution culturelle…  Au début des années 80, Shanghai n’était plus qu’un vieux port endormi. Mais, en 1992, le père des réformes, DENG Xiaoping, a décidé d’en faire la vitrine de l’ouverture et de la modernisation chinoise.

Vingt ans ont passé… Il suffit de marcher sur le Bund, la célèbre promenade qui borde le fleuve, pour comprendre que le rêve est devenu réalité. Les rives marécageuses de Pudong, de l’autre côté du Huangpu, où l’on se rendait à l’époque en ferry, sont à présent reliées par des kilomètres de tunnels et de ponts.

Une ville ahurissante a germé, forêt de gratte-ciel audacieux qui titillent les nuages. Les plus grands architectes internationaux ont été appelés à les signer. De toute part, on accourt vers cette mégapole de 23 millions d’habitants qui ne cesse de gonfler : Chinois du continent, Taïwanais, Japonais, Coréens, mais aussi Américains ou Européens débarquent chaque jour dans cette ville qui ne s’arrête jamais, ni la nuit ni aucun jour de la semaine ou de l’année. On y donne les fêtes les plus extravagantes. Depuis juin, Pékin et Shanghai sont reliées en cinq heures par un TGV. Une trentaine de vols quotidiens les unissent. »

 

Caroline PUEL, « Shanghai, la nouvelle ville-monde », Le Point, 15 décembre 2011

Quelques données sur Londres, une métropole globale

« Capitale du Royaume-Uni et ancienne capitale impériale, Londres figure aux premiers rangs des îles à vocation de commandement mondial, rôle qu’elle esquissait dès le 18e siècle […]. Depuis les années 1980, la métropole s’est inscrite [dans] et a donné une impulsion à un réseau planétaire de villes qui transcende aujourd’hui les frontières nationales […].

Les savoir-faire dans les domaines du commerce, du négoce et de l’assurance assurent à Londres un rôle de marché mondial outre son rôle de commandement économique (sièges sociaux), d’innovation culturelle, scientifique et d’administration nationale. Londres est une ville-capitale de rang global avec pour hinterland* le monde et non plus le seul Royaume-Uni.

Londres est devenue la première place bancaire par la concentration de près de 550 banques étrangères. La capitalisation boursière du marché des actions de la métropole est équivalente à celle des principales bourses européennes combinées. Qui plus est, le London Stock Exchange est la bourse la plus internationalisée au monde bénéficiant des accumulations historiques et des liens que le Royaume-Uni a tissés au cours des deux derniers siècles […].

La métropole est par ailleurs, de très loin, le premier marché des changes, avec un chiffre d’affaires équivalent à 460 milliards d’euros échangés quotidiennement, plus que New York et Tokyo réunies. Premier marché pour les métaux (Metal Exchange) et l’affrètement maritime, la métropole est enfin le marché de l’assurance et de la réassurance le plus important au monde en termes de revenus. Même si le Royaume-Uni n’est plus une grande puissance, l’accumulation capitaliste lui a permis de conserver de grands groupes à l’échelle mondiale […]. Ils sont loin d’être isolés, puisque près du tiers des plus grandes compagnies européennes a élu domicile à Londres […].

Enfin, les entreprises londoniennes sont les plus connectées avec leurs homologues étrangères, ce qui révèle le degré d’internationalisation de Londres à l’échelle mondiale. »

 

*Hinterland : arrière-pays.

 

Manuel APPERT, « Londres : métropole globale », in Geocarrefour Vol. 8, 3/2, 2008

La révolution des métropoles globales

« Le rôle que joue une métropole dépend d’une multitude de facteurs. Il n’existe donc pas d’archétype de métropole globale, mais plutôt des métropoles globales qui se différencient les unes des autres en formant des réseaux urbains variés au sein desquels les villes qui comptent dans le monde interagissent. […]
Au-delà de leurs différences, les métropoles mondiales partagent toutefois certaines similitudes. D’une part, elles concentrent les activités stratégiques et les fonctions de décision, de maîtrise et de création de l’économie globalisée, notamment les services spécialisés de haut niveau, tels que la finance et les services aux entreprises. On y trouve tout ce qui permet l’élaboration, l’organisation, le financement et la maîtrise des opérations économiques complexes qu’exige la globalisation de l’économie. D’autre part les métropoles globales allient à ces fonctions économiques des connexions planétaires dont la variété et le nombre servent d’étalon pour mesurer leur puissance relative. Étroitement reliées les unes aux autres grâce aux technologies de l’information et de la communication et aux transports à grande vitesse, elles forment des réseaux de coordination à l’échelle mondiale, réseaux qui interagissent entre eux de manière quasi instantanée. Ces villes sont les centres de la coordination de l’économie globale. […] Nées des nombreux changements qui ont traversé nos sociétés depuis les années 1970, les métropoles globales sont la marque la plus éclatante de la nouvelle configuration spatiale des activités économiques à l’échelle du monde.
La « Révolution » de l’information et de la communication et l’émergence de la proximité virtuelle – qui permet tout en étant géographiquement éloigné et sans avoir besoin de se déplacer pour interagir, d’être proche de quelqu’un ou d’un service – constitue un bouleversement technologique de premier ordre. »

 

Lise BOURDEAU-LEPAGE, « Un monde polycentrique et métropolisé », in Questions internationales – les villes mondiales, n°60 (La Documentation française), mars-avril 2013.

L’aubaine des nouveaux aménagements du canal de Suez (Les Echos, 2015)

« Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L’Egypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs. Les bateaux naviguant vers le sud et ceux en direction du nord devaient attendre que la voie soit libre pour s’engager.

L’Egypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Selon l’armateur marseillais CMA CGM, numéro trois mondial du transport maritime, le canal de Suez voit passer environ 18 000 navires chaque année, contre 11 000 pour Panama. Pour l’Egypte, il s’agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi donc de conserver ses parts de marché, sur les trajets Asie-côte est de l’Amérique. […]

Le trafic va s’accélérer, du fait notamment d’un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures – passant de 18 à 11 heures – avec les nouvelles installations. D’ici à 2023, quelque 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement, contre 49 actuellement, affirme l’Autorité du canal de Suez.

Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8 % du trafic mondial et permet aux navires d’économiser de précieuses heures de transport vers l’Europe, comparativement à un trajet contournant le continent africain. Impossible pour un navire de s’affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D’après CMA CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure 9 jours de moins en passant par le canal de Suez qu’en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.

Pour le groupe de transport maritime […], le canal de Suez est « le plus important en termes de trafic » et s’avère « une route stratégique et incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux ». Il a ainsi une longueur d’avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l’armateur français.

Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l’Egypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs. Cependant, selon un expert, une hausse des tarifs ne serait pas d’actualité. »

Les Echos, 6 août 2015

Renault à Tanger

« La présence de Renault au Maroc ne date pas d’hier. À Casablanca, le fabricant français possède déjà avec la Somaca un site d’assemblage dont il contrôle 81 % du capital. Les marques Renault et Dacia sont leaders au Maroc. Elles totalisent 36 % de parts de marché.

Mais l’usine de Melloussa, située entre la ville de Tanger et le port de Tanger Med, occupe une tout autre dimension. Quand la seconde ligne de production fonctionnera, Renault aura investi au total 1,1 milliard d’euros sur le site. 45 millions d’euros ont été nécessaires pour aplanir les collines du Rif et déplacer neuf millions de m3 de terre.

Au départ prévu pour la fabrication de Renault et Nissan, le projet Melloussa a été revu à la baisse, crise oblige. Mais les Marocains ne désespèrent pas de voir Nissan rejoindre Renault à moyen terme.

Ouverte en février 2012, l’usine produit les modèles low cost Dacia Lodgy et Dacia Dokker. La première ligne de production bénéficie d’une capacité de 170 000 véhicules par an. Mais le site de 314 hectares est calibré pour fabriquer 350 000 véhicules par an. En 2013, jusqu’à 60 voitures pourront sortir chaque heure des deux lignes de production. L’Europe absorbe 85 % des Dacia exportées. […] « Avec Dacia, nous nous attaquons au marché de l’occasion. Cette marque connaît une croissance exceptionnelle. Pour répondre à la demande, il nous fallait un second site en plus de celui de Roumanie. »

Pour l’instant, Renault emploie 4 000 personnes à Melloussa, dont seulement une trentaine d’expatriés et 150 experts étrangers venus assurer des mis

Carte issue des annales du baccalauréat ES/L 2014 (Amérique du Sud)

sions ponctuelles. L’usine devrait faire vivre d’ici 2015 plus de 6 000 salariés. Elle générera alors 30 000 emplois indirects. […]

Pour attirer le fabricant automobile, le royaume marocain a déroulé le tapis rouge : l’usine bénéficie de cinq ans d’exonération d’impôts, d’infrastructures de transports dopées, l’État finance l’Institut de formation des métiers de l’industrie automobile (IFMIA). Situé dans l’enceinte même de l’usine, l’IFMIA bénéficie pour l’instant exclusivement à Renault. Mais il devrait s’ouvrir à terme aux autres entreprises du secteur automobile présentes dans la région.

Renault utilise une liaison ferrée directe entre son usine et le port de Tanger Med voisin de seulement quelques kilomètres. Sur place, un terminal […] de 13 hectares dédié à Renault lui permet d’exporter ses Logan, mais également d’importer des Renault destinées au marché marocain. »

 

Gérard TUR, article sur www.econostrum.info, 12 novembre 2012.